Hiện thực tàn khốc của ‘địa ngục’ chuỗi cung ứng: Giám đốc logistic van nài ‘chỉ cần lấy cho tôi 1 container thôi’, chi phí vận chuyển gấp hàng chục lần vẫn cam chịu

Bây giờ là giữa tháng 8 và điện thoại của giám đốc hậu cần RoxAnne Thomas không ngừng kêu. Hàng loạt sản phẩm từ vòi nước, bồn rửa và bồn cầu của cô ấy vốn được lắp ráp ở gần Thượng Hải, Trung Quốc hiện bị kẹt ở Vancouver. Một số khác bị chôn vùi dưới một đống container vận chuyển trong một bãi chờ tàu hoả bên ngoài Chicago.

Là giám đốc vận tải cho Gerber Plumbing Fixtures, một đơn vị của Tập đoàn Công nghiệp Globe Union của Đài Loan có trụ sở tại Woodridge, Thomas đang cố gắng vượt qua “cơn sóng thần” lớn nhất, gây tổn hại nặng nề nhất cho thương mại toàn cầu kể từ buổi sơ khai của vận tải container từ gần bảy thập kỷ trước.

“ĐỊA NGỤC” CHUỖI CUNG ỨNG

Đại dịch đã đẩy lĩnh vực logistic vốn rất quan trọng nhưng thường không được quan tâm vào một vòng xoáy, thúc đẩy sự thiếu hụt mọi thứ: Khẩu trang và lọ đựng vắc xin, chất bán dẫn, nhựa polyme, xe đạp và thậm chí cả bóng chày. Đối với Thomas, việc vận chuyển khoảng 10.000 container thiết bị phòng tắm mà cô mang vào Mỹ mỗi năm từ Trung Quốc và Mexico khá phức tạp. Điều đó cũng bộc lộ một thách thức lớn hơn về cấu trúc.

Hệ thống làm nền tảng cho toàn cầu hóa — sản xuất ở một phía của Trái Đất, được kết nối với người tiêu dùng ở phía bên kia bằng xe tải, tàu thủy, máy bay, cần trục và xe nâng. Mọi thứ chưa được chuẩn bị để đón nhận những sang chấn mà Covid-19 mang đến. Hệ thống này cũng không được trang bị khả năng để phục hồi nhanh chóng từ ảnh hưởng đến nhu cầu của người tiêu dùng cũng như lực lượng lao động. Có chăng, hệ thống đó chỉ tránh được một sự sụp đổ hoàn toàn nhờ sự kết hợp của sự khéo léo của con người, những “giờ chờ đợi đau đớn”.

Điều có thể nhận thấy rõ ràng là sự không chắc chắn về nguồn cung, sự gián đoạn và lạm phát đang ở đây trong tương lai rất gần, có lẽ là vào năm 2023. Việc mọi thứ diễn ra như thế nào trong tháng này, một trong hai mùa cao điểm hàng năm, sẽ rất quan trọng để xác định xem tình trạng thiếu hụt này sẽ kéo dài bao lâu và những công ty nào có thể thích ứng. “Mỗi bước của quá trình xử lý vẫn còn tồn đọng vấn đề”, Thomas, 41 tuổi, cho biết trong một số cuộc phỏng vấn với Bloomberg. “Theo tôi, tình hình ở Trung Quốc – điểm khởi đầu của chuỗi cung ứng sẽ tốt hơn trong một năm. Triển vọng rộng hơn có thể là một năm rưỡi nữa mọi thứ mới thực sự trở lại bình thường”.

Mặc dù đại dịch đã khiến nhiều nhà máy đóng cửa và làm lung lay nguồn cung cấp nguyên liệu, nhưng thách thức chính của Thomas là vận chuyển hàng hóa và bắt đầu với thứ từng rất phong phú, rẻ tiền: Vận chuyển container. Khoảng 25 triệu chiếc container đang được sử dụng trên toàn cầu, vận chuyển hàng hóa trên khắp thế giới trên khoảng 6.000 con tàu. Các công ty như A.P. Moller-Maersk A / S của Đan Mạch hay Cosco Shipping Holdings của Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành các con tàu này, với 10 công ty hàng đầu kiểm soát 85% công suất toàn cầu.

Giá container và tình trạng sẵn có thường được ghi rõ trong các hợp đồng hàng năm giữa chủ hàng và hãng vận tải. Dĩ nhiên, các giao dịch này thường có các yêu cầu nghiêm ngặt, chẳng hạn như chỉ dùng dịch vụ đi thẳng giữa các cảng hoặc tối thiểu hai chuyến một tuần. Nhưng từng chút một trong suốt 18 tháng qua, Thomas đã phải từ bỏ những yêu cầu đó và thay vào đó phải tranh giành chỗ trên tàu trên Thị trường giao ngay (Spot Market), nơi giá cước hàng ngày do các hãng vận tải và đại lý vận tải báo giá đã tăng vọt.

“Bây giờ tôi thường nói: Làm ơn, chỉ cần lấy cho tôi một container thôi”, Thomas nói. “Chúng tôi liên tục đấu tranh trong một cuộc chiến tốn khá nhiều tiền và thay đổi nhanh chóng từ tuần này qua tuần khác”. Những người bán buôn và thợ ống nước là những khách hàng chính của Gerber. Các đối thủ cạnh tranh trong nước lớn nhất của công ty là American Standard, Kohler, Mansfield Plumbing Products và Toto USA.

Hai năm trước, một container dài 40 feet có giá dưới 2.000 USD để vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến Hoa Kỳ. Ngày nay, dịch vụ này thu về tới 25.000 USD nếu một nhà nhập khẩu trả phí bảo hiểm cho việc giao hàng đúng hạn, một con số thật sự xa xỉ. John McCown, một người kỳ cựu trong ngành và là người sáng lập Blue Alpha Capital cho biết, bỗng dưng nguồn lợi nhuận khổng lồ chảy vào túi các hãng vận tải container – ngành đang trên đà đạt lợi nhuận ròng 100 tỷ USD trong năm nay, tăng từ khoảng 15 tỷ USD vào năm 2020.

Với mức giá quá “chát” như vậy, nhiều đơn vị vận chuyển hàng hóa đang chùn bước, hy vọng giá cước giảm hoặc cầu nguyện rằng họ sẽ không hết hàng. Điều đó đã tạo ra cơ hội để Thomas có thể tận dụng ngân sách và thu mua một vài container sẵn có.