Hải Phòng cần gì để thành cảng trung chuyển quốc tế

Áp lực lên hạ tầng đường bộ

Theo thống kê của Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng liên tục tăng cao qua các năm. Tàu có tải trọng và kích thước lớn đến cảng ngày càng tăng.

Theo ông Nguyễn Anh Vũ, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, 5 năm gần đây, hàng hóa tăng trưởng bình quân đạt 3,94%/năm, với container đạt 5,2%.

Hình ảnh minh hoạ

Hoạt động cảng biển đem lại nhiều kết quả, song ông Vũ cũng cho rằng, so với vị trí, vai trò và tiềm năng, thế mạnh của cảng lại chưa tương xứng. Cụ thể, việc vận chuyển rút hàng hóa ra khỏi các cảng biển khu vực Hải Phòng hiện chủ yếu bằng đường bộ, chiếm tỷ trọng trên 80%, đường sắt khoảng 1,3%, đường thủy nội địa trên 10%. Trong đó, phương tiện thủy nội địa rút hàng container khoảng 1,5 – 2%.

Cũng vì vận tải đường bộ là chủ yếu nên tuyến đường nội đô Nguyễn Văn Linh thường xuyên ùn tắc do lưu lượng xe quá lớn, có nhiều giao cắt đồng mức. Mặc dù Đại lộ Đông Tây kết nối từ Đình Vũ đến QL10 mới hoàn thành đã giảm tải lưu lượng xe chở hàng container qua tuyến đường nội đô song hạ tầng giao thông đường bộ trong thành phố kết nối đến cảng chưa hoàn thiện. Phí sử dụng đường cao tốc Hải Phòng – Hà Nội đoạn Đình Vũ – QL10 cao nên các xe chở hàng container hạn chế đi vào cao tốc.

Cho rằng “điểm nghẽn” chính trong phát triển cảng biển Hải Phòng là hệ thống hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ, ông Vũ đánh giá, hệ thống đường và các nút giao thông khu vực cảng còn chật hẹp. Hệ thống đường vành đai chưa đầu tư xây dựng hoàn chỉnh, thiếu nhiều vị trí đỗ xe chờ giao nhận hàng và bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện.

Trong khi đó, hệ thống đường sắt cũ, lạc hậu, không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật và hiện chưa kết nối vào các khu vực cảng chính như khu vực Đình Vũ – Lạch Huyện. Hệ thống đường thủy nội địa cũng chưa đủ điều kiện tổ chức vận tải container theo các tuyến sông quốc gia vùng Đồng bằng sông Hồng. Cũng theo ông Vũ, luồng hàng hải đoạn kênh Hà Nam, Bạch Đằng chỉ có độ sâu -7m, chiều rộng luồng 80 – 100m, trong khi các cầu bến cảng khu vực Đình Vũ chiếm hơn 80% lượng hàng hóa thông qua. Do đó, khu vực này cần tiếp tục đầu tư, nâng cấp.

Đây cũng là điều ông Cao Trung Ngoan, nguyên Giám đốc CTCP Cảng Hải Phòng băn khoăn. Có hơn 40 năm gắn bó với lĩnh vực cảng biển, ông Ngoan cho rằng, phải quan tâm mạnh mẽ tới kết nối giao thông. Trong đó, “cứu cánh” là giao thông thủy nội địa. Ngoài ra, các tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh và cao tốc ven biển cũng phải được kết nối với cảng Lạch Huyện một cách thông thoáng.

“Hy vọng dự án đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc Ninh Bình đến Hải Phòng sẽ hình thành một hành lang ven biển, kết nối giao thông thuận tiện đến các KCN và tới cảng biển Hải Phòng”, ông Ngoan nói.

Đồng quan điểm, ông Vũ Thanh Hải, Tổng giám đốc CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An lo ngại áp lực lên cơ sở hạ tầng đường bộ quá lớn: “Nếu Lạch Huyện đặt mục tiêu 1.000.000 Teus thông qua/năm, có khoảng 10% hàng đóng rút tại cảng, 10% vận chuyển bằng sà lan, 80% vận chuyển đến nhà máy thông qua cầu Tân Vũ, áp lực lên cầu Tân Vũ rất cao. Do đó, cần có quy hoạch tổng thể về giao thông kết nối, tính toán để giảm tải áp lực cho đường bộ”.

Ông Nguyễn Anh Vũ thông tin, cảng biển Hải Phòng đang hướng tới các tàu mẹ chạy tuyến viễn dương trên hành trình châu Á – châu Âu – châu Mỹ sẽ ghé Việt Nam. Khi đó, hàng hóa từ Việt Nam sẽ không phải trung chuyển qua Hồng Kông, Cao Hùng mà sẽ được vận chuyển trực tiếp bằng tàu mẹ. Để làm được điều đó, thời gian tới, cấp có thẩm quyền cần sớm phê duyệt các quy hoạch phát triển cảng biển liên quan đến khu vực Hải Phòng để tạo cơ sở pháp lý, định hướng, xây dựng kế hoạch đầu tư phát triển. Theo ông Vũ, việc quy hoạch, định hướng Hải Phòng là cảng cửa ngõ quốc tế kết hợp trung chuyển quốc tế sẽ giúp việc đầu tư phát triển cảng biển có trọng tâm, tránh lãng phí nguồn lực. Tuy nhiên hiện kết cấu hạ tầng logistics chưa đồng bộ, năng lực cạnh tranh hạn chế, thiếu các trung tâm logistics… Chưa kể, nhiều bến cảng có quy mô nhỏ lẻ, manh mún, bất cập, đan xen khu dân cư, phân khu chức năng chưa hợp lý.

Hệ thống cảng nằm sâu trong sông, phụ thuộc nhiều vào độ sâu hệ thống tuyến luồng hảng hải, gây khó khăn cho việc lập kế hoạch điều động tàu ra, vào cảng. Điều này còn hạn chế thu hút tàu có trọng tải lớn có mớn nước sâu vào cảng, làm tăng chi phí khi các tàu đến phải chuyển tải trước khi vào cảng làm hàng. Theo các chuyên gia, mục tiêu Hải Phòng thành cảng trung chuyển quốc tế trong 5 năm tới khó thực hiện. Để thành cảng trung chuyển quốc tế, buộc phải có hàng trung chuyển quốc tế. Trong khi, sản lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng đang chủ yếu là hàng xuất, nhập khẩu trong nước.

Về điều này, ông Vũ Thanh Hải đánh giá, với vị trí địa lý, cảng biển Hải Phòng có thể “hứng” được hàng trung chuyển từ phía Tây Nam Trung Quốc hoặc hàng qua Lào. “Cũng cần đặt mục tiêu rõ ràng là cảng trung chuyển container quốc tế. Chỉ như vậy, mới có thể hoạch định rõ ràng các vấn đề cần giải quyết, bởi mỗi nhóm hàng cần yêu cầu về kết nối hậu cần, logistics… khác nhau. Hiện nay, các cảng trung chuyển quốc tế chủ yếu là container”, ông Hải nói.

Báo Giao thông